Сначала новгородцы ходили на ладьях, ничем не отличавшихся от тех, на которых они плавали в Балтийском море, однако через некоторое время их приспособили к суровым условиям Арктики. Уже "в XII веке северное Поморье становится центром русского судостроения, создается поморская лодья, (более совершенная, нежели новгородская", – отмечает исследователь отечественного мореплавания на Крайнем Севере В.С. Шитарев.

Речь идет о коче или кочмаре, приспособленном для плавания под пару-сом или веслами по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Такие суда выдерживают удары льдин, маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Кстати, их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу чуть ли не в любом месте.

Главной особенностью была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно не раздавливало, а выталкивало наверх. В связи с этим заметим, что, приступив в 1891 году к проектированию научно-исследовательского корабля "Фрам", предназначенного для долгого дрейфа во льдах Северного океана, норвежский судостроитель К. Арчер позаимствовал для него форму поморского коча, и "Фрам" благополучно выдержал ряд весьма сильных подвижек льда. Аналогичным образом поступил и русский адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола "Ермак".

А тогда, в XII – XIII веках, по свидетельству летописцев, "делали кочи крепкие, и лес в них был добрый, мелкий, и ушивали, и конопатили, и смолили, и во всем делали дельно, чтобы те кочи к морскому ходу были надежны". В частности, детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы. Килем служила "матица" – ствол, на концах которого устанавливали наклонные "корги" (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали "урпуги" (шпангоуты) и "курицы" (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись "перешвами" (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины – доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей.

Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую "ледовую шубу" или "коцу". Скорее всего отсюда и название самого судна. Заметим, что придуманная поморами коца превратилась в XX веке в стальной ледовый пояс, ставший непременной принадлежностью ледоколов и судов ледового плавания.

Особое внимание уделялось прочности днища, которое чаще всего подвергалось ударам о подводные камни и при перетаскивании судов волоком по крепкому и неровному льду. Корпус кеча обычно делился на три "чердака" (отсека). В носовом располагалась "заборица" (кубрик) для команды, там же укладывали печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым "творилом" (люком), здесь размещали пассажиров – купцов и промышленников. Кормовой чердак отводился под "казенку" (каюту) кормщика – капитана.

Над палубой устанавливались одна или две "шеглы" (мачты), упиравшиеся в матицу, у бортов закреплявшиеся "ногами" (оттяжками), по современной терминологии – штагами и вантами. На мачту поднимали прочную, "из доброго красного дерева раину" (рею) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 100 – 150 кв. м. Раину поднимали с помощью веревочной "дроги", а управляли парусом "важами" (шкотами). Натягивая их с одной стороны и ослабляя с другой, кормщик ставил парус в наиболее выгодное относительно ветра положение. "Трудно сказать, откуда появилось мнение о том, что поморы ставили парус только при попутном ветре,- пишет В.С. Шитарев. – Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует об обратном, их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер".

Кстати, довольно долго бытовало мнение о том, что поморский коч был судном крайне тяжелым и неповоротливым. И хотя исследователь Арктики, член-корреспондент АН СССР В.Ю. Визе оговаривался, что "русские кочи – суда с несомненно очень низкими мореходными качествами, которые потому в литературе принято всячески поносить ("утлые", "кое-как сколоченные", "неуклюжие" и т.д.), в данном случае, представляют собой, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторое преимущество, потому что плавали... не открытым морем, а вблизи берега, то есть по чрезвычайно мелкому фарватеру", он тем самым низводил их до судов малого – прибрежного каботажа. Но разве на таких "плавсредствах" поморы могли ходить до устья Оби, на Новую Землю и Шпицберген?

В 60 – 70-х годах специалисты тщательно исследовали найденные при археологических раскопках фрагменты кочей. Потом на их основе реконструировали поморское судно, устроили экспериментальные походы в полярные моря и... опровергли подобные суждения.

В частности, выяснилось, что при благоприятных ветре и море поморы могли преодолеть в сутки до 80 миль, а некоторые и того больше, до 120 миль. Для сравнения напомним, что английские торговые суда, плававшие в XVII веке в Архангельск, проходили в сутки в лучшем случае 60 миль, а голландские и того меньше. . Дело не только в опытности кормщиков. Высокие ходовые качества кочей объясняются прежде всего удачной конструкцией, продуманными обводами корпуса, высоким качеством работы. Недаром же у поморов из поколения в поколение передавали имена знаменитых "кочевых умельцев", таких, как холмогорцы Дерябины, Варгасовы и Вайтачевы, братья Кулаковы из Архангельска, пинежане Пыхунов и Тарасов.

...История первого в мире судна ледового плавания завершилась в конце ХVIII века, когда всем русским корабелам было высочайше указано не своевольничать, а работать лишь по западноевропейским образцам. Да только среди них ничего сравнимого с кочем не было, они создавались для плавания в открытом море. С тех пор некоторые историки отечественного флота и принялись характеризовать поморские суда крайне отрицательно. Хотя они ни в коем случае не заслуживали подобного отношения и были "реабилитированы" трудами энтузиастов лишь во второй половине нынешнего столетия.

Павел ВЕСЕЛОВ
http://kladina.narod.ru/veselov/veselov.htm